La voiture individuelle a profondément redessiné nos territoires depuis un siècle. En Wallonie, une région dont la structure urbaine diffuse a été construite autour de l’automobile, la question de son avenir est aussi une question d’aménagement du territoire. Que disent les données disponibles ? Quelles tendances sont vérifiables ? Et surtout : doit-on continuer à prévoir davantage de places de stationnement dans nos permis, nos projets et nos plans ?
Trente ans d’escalade
Des voitures toujours plus puissantes
La puissance moyenne des voitures neuves en Europe a littéralement explosé en trente ans. Selon une étude de NGC-Data® publiée en septembre 2025 :
- En 1995, la puissance moyenne était de 90 ch ;
- En 2015, elle atteignait 130 ch ;
- En 2025, elle dépasse 225 ch — un record historique absolu.
Cette hausse est désormais portée par l’électrification : les moteurs électriques affichent des puissances démarrables bien supérieures aux moteurs thermiques. Paradoxalement, les motorisations thermiques pures ont légèrement réduit leur puissance depuis 2019 sous l’effet des normes anti-émissions. Ce sont les hybrides et les électriques qui font grimper la moyenne.
Des voitures toujours plus lourdes et plus grandes
Selon les données compilées par le site britannique Autocar, le poids moyen des voitures testées est passé de 1 553 kg en 2016 à 1 947 kg en 2023, soit une hausse de +394 kg en sept ans. En début 2024, la barre des 2 000 kg est franchie pour les modèles testés.
Pourquoi ? Deux phénomènes cumulatifs :
- La dominance des SUV dans les ventes (ils pesaient déjà 1 722 kg en moyenne en 2016, et 1 985 kg en 2023) ;
- Le poids structurel des batteries des voitures électriques (1 991 kg en moyenne en 2023, contre 1 841 kg pour les thermiques).
En Belgique, une étude de Bruxelles Mobilité (octobre 2024) confirme que « le poids des voitures a fortement augmenté en Belgique et que cette augmentation au niveau national dépasse même la tendance européenne. »
Un parc automobile en croissance continue
À l’échelle mondiale, le parc approche 1,5 milliard de véhicules, avec des ventes annuelles de l’ordre de 74,6 millions d’unités en 2024.
En Belgique, le parc automobile a franchi pour la première fois le seuil des 6 millions de voitures particulières fin 2024 (FEBIAC, décembre 2024).
En Wallonie, le parc comptait 1 901 233 voitures particulières au 1er août 2025, soit 513 voitures pour 1 000 habitants — et 2,5 millions de véhicules motorisés toutes catégories confondues, en hausse de 42 % depuis 2000. Depuis 1974, on est passé d’une voiture pour 9 habitants à une voiture pour 2 habitants en Wallonie.
Ce qui change : un tournant électrique et réglementaire
L’électrification s’accélère à l’échelle mondiale
Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), les ventes mondiales de véhicules électriques et hybrides rechargeables ont dépassé 17 millions d’unités en 2024, représentant plus de 20 % du marché mondial pour la première fois. Les projections pour 2026 tablent sur 23 millions de véhicules électriques vendus (+15 % / 2025), soit près d’une voiture neuve sur trois dans le monde.
En Europe, le cabinet EY (septembre 2025) prévoit que les ventes de véhicules 100 % électriques dépasseront 50 % des parts de marché en 2032.
En Wallonie, la progression est nettement plus lente : les voitures électriques ne représentent que 2,1 % du parc (environ 39 000 unités en 2025), très loin de l’objectif PACE wallon de 25 % pour 2030.
La règle européenne 2035 : assouplie mais maintenue
Le règlement européen initialement adopté en 2023, qui prévoyait d’interdire les ventes de voitures neuves thermiques en 2035, a été significativement assoupli en décembre 2025 par la Commission européenne :
- L’objectif de réduction des émissions passe de 100 % à 90 % (par rapport aux niveaux de 2021) ;
- Des véhicules thermiques, hybrides et à prolongateur d’autonomie pourront encore être vendus après 2035, à condition de compenser leurs émissions ;
- Un superbonus est créé pour les petits véhicules électriques européens de moins de 4,20 m, fabriqués en Europe — signal clair en faveur de véhicules plus compacts.
L’objectif de neutralité carbone en 2050 reste inchangé.
La taille des voitures dans 10 à 20 ans : des forces contradictoires
Deux logiques s’affrontent et rendent toute prédiction difficile.
Forces maintenant les grands gabarits :
- Les SUV restent les modèles les plus vendus en Belgique (le BMW X1 était le modèle le plus immatriculé au 1er semestre 2024) ;
- Les batteries actuelles imposent un poids structurel difficile à réduire rapidement ;
- Les normes de sécurité (crash-tests) ont historiquement conduit à des véhicules plus lourds.
Forces poussant vers des véhicules plus petits :
- La réforme fiscale wallonne (TMC au poids) pénalise les grands gabarits depuis 2023 : un SUV comme la Volvo XC40 essence voit sa taxe de circulation passer de 446 à 1 418 euros ;
- Le superbonus européen pour les véhicules de moins de 4,20 m incite constructeurs et acheteurs vers le bas de gamme compact ;
- La logique économique de l’électrique (coût des batteries au kWh) pousse vers l’efficience plutôt que vers la puissance brute.
Ce que l’on ne sait pas avec certitude : quelle logique l’emportera à l’horizon 2036-2046. Les signaux réglementaires et fiscaux pointent vers des véhicules plus compacts, mais les préférences actuelles des consommateurs et la logique industrielle maintiennent une pression inverse.
Le nombre de voitures dans 10 à 20 ans
À l’échelle mondiale, Bloomberg New Energy Finance prévoyait en 2022 un parc de 1,5 milliard de véhicules en 2039, suivi d’un déclin lié au vieillissement des populations dans les pays riches et au développement de la mobilité partagée.
En Wallonie, l’IWEPS (Cahier de prospective n°9, mai 2025) documente une saturation progressive : le taux de motorisation par ménage stagne autour de 1,15 voiture par ménage depuis 2016. La dépendance automobile wallonne est décrite comme « ancrée mais à bout de souffle ». Les jeunes générations montrent des intentions d’achat en déclin (INSEE, 2024), bien que cet effet soit encore limité en Wallonie, région fortement dépendante de la voiture pour des raisons structurelles.
Le stationnement : la question centrale pour l’urbanisme wallon
C’est sans doute la question la plus directement utile pour les acteurs de l’aménagement du territoire. Doit-on prévoir plus de places de parking dans les nouveaux projets ? Les données et analyses disponibles convergent vers une réponse nuancée mais claire : non, en règle générale — et surtout pas sans réfléchir à la reconvertibilité.
La réalité cachée : une voiture immobile 96 % du temps
L’IWEPS rappelle dans son cahier de prospective (mai 2025) qu’en Wallonie, une voiture n’est utilisée que 53 minutes par jour en moyenne, soit elle reste immobile 96,3 % du temps. Ce seul chiffre suffit à poser la question : pour qui et pour quoi construit-on autant de stationnement ?
À Paris, les États généraux du stationnement ont établi que la voiture — avec une part modale de 13 % des déplacements — occupe 50 % de l’espace public entre circulation et stationnement. En ville, chaque place de stationnement représente 10 à 12,5 m² nets, ou 25 m² en comptant les voies de circulation — soit la surface d’une chambre à coucher.
Combien coûte une place de parking ?
Une place de stationnement n’est pas neutre sur le plan économique ou foncier. À titre de référence :
| Type de stationnement | Coût de construction estimé | Surface par place |
| Parking en surface (voirie) | Faible (marquage, signalisation) | ~25 m² |
| Parking aérien couvert (ouvrage) | 15 000 à 25 000 € / place | ~30 m² |
| Parking souterrain | 25 000 à 50 000 € / place | ~30–35 m² |
Note : Les coûts varient fortement selon les contraintes locales. Ces fourchettes sont indicatives, issues des pratiques du secteur immobilier belge et français.
La FNAUT (France) estimait en 2023 le coût net annuel du stationnement automobile gratuit pour les seules finances publiques françaises à 14 milliards d’euros — ce qui illustre l’ampleur de la subvention publique implicite accordée à l’automobile.
Les tendances de fond qui réduiront le besoin en stationnement
Plusieurs dynamiques convergentes réduiront le besoin en stationnement dans les zones urbaines et semi-urbaines wallonnes à l’horizon 2036-2046 :
Le covoiturage et l’autopartage
La Wallonie s’est fixé l’objectif d’atteindre 1,8 personne par véhicule d’ici 2030 (contre 1,3 en 2017). Pour y parvenir, plus de 1 800 nouvelles places de covoiturage vont être créées d’ici 2026, s’ajoutant aux 3 700 existantes. Si cet objectif est atteint, le nombre de véhicules en circulation diminue mécaniquement, réduisant le besoin de stationnement à destination. Aujourd’hui, le covoiturage ne représente encore que 4 % des déplacements domicile-travail en Wallonie.
L’électrification et la recharge à domicile
Les véhicules électriques se rechargent là où ils stationnent déjà — garage ou borne de rue. Ils ne créent pas de nouveaux besoins en surface, mais requièrent une adaptation qualitative des parkings existants (bornes de recharge). La réglementation bruxelloise impose déjà des ratios de points de recharge dans les parkings (arrêté du 29 septembre 2022).
Les politiques urbaines de reconquête de l’espace public
Paris a annoncé la conversion de près de la moitié de ses places de stationnement en surface en pistes cyclables, végétalisation et aménagements de trottoirs. Des communes wallonnes et bruxelloises appliquent des surcharges tarifaires pour les véhicules lourds ou larges : Schaerbeek (Bruxelles) double le tarif pour les voitures de plus de 4,9 m et quadruple pour celles dépassant 3,5 t.
La mobilité autonome (horizon incertain, > 2035)
Des études de l’OCDE et de think tanks spécialisés évoquent un impact potentiellement considérable des véhicules autonomes partagés sur le stationnement. Cependant, ces projections restent très spéculatives : les prévisions des années 2018-2020 tablant sur un déploiement à grande échelle dès 2025 ont toutes été démenties. L’horizon réel d’une telle révolution est inconnu.
Ce que disent les urbanistes et architectes
Les architectes et urbanistes ayant étudié la question s’accordent sur un principe : on ne peut plus concevoir les parkings neufs comme des espaces mono-fonctionnels. Des exemples concrets illustrent la transformation déjà en cours :
- À Wichita (Kansas, USA) : un grand parking couvert transformé en 44 appartements ;
- À Bolton (Angleterre) : un parking couvert se transforme en une centaine d’appartements et une salle de sport ;
- À Paris (9e arr.) : un ancien parking aérien de 700 m² reconverti en logements sociaux ;
- À Paris (18e arr.) : un garage transformé en ferme urbaine (La Caverne) ;
- À Paris (11e arr.) : un parking reconverti en immeuble de bureaux
La règle d’or qui émerge : tout parking neuf doit être conçu avec une hauteur de dalle suffisante (au moins 3 m) et une structure adaptée pour permettre une reconversion ultérieure en logements, bureaux, commerces ou espaces verts. Ce qui est vrai pour les parkings couverts, fermés peut l’être tout autant pour les parkings ouverts.
Ce que cela signifie concrètement en Wallonie
Le CoDT (Code du Développement Territorial) wallon confère aux communes des pouvoirs significatifs en matière de normes de stationnement dans les permis d’urbanisme. Les points de vigilance pour les acteurs de l’aménagement sont :
- Refuser les normes de stationnement « par habitude » dans les permis de lotissements ou de constructions en zone accessible aux transports en commun ou aux modes actifs. La présence d’une place de parking supplémentaire génère du trafic automobile supplémentaire — c’est un mécanisme documenté.
- Exiger la reconvertibilité, particulièrement pour tout parking couvert de plus de 20 places : hauteur libre minimale sous dalle (≥ 3 m), charges calculées pour un usage habitation, accès naturels possibles. Mais cela devrait être le cas pour tout espace de parking…
- Exiger la perméabilité maximale, pour les espaces de parking ouvert
- Préférer les parkings de covoiturage aux parkings individuels dans les quartiers périphériques bien desservis par des arrêts de bus ou covoiturage.
- Mutualiser plutôt que multiplier : un parking mutualisé entre plusieurs usages (résidences, commerces, bureaux) avec des horaires décalés est bien plus efficace qu’un parking monofonctionnel sous-utilisé.
- Ne pas confondre besoin à court terme et investissement à long terme : ainsi construire aujourd’hui un parking souterrain de 50 places à 1,5–2 millions d’euros, c’est parier que dans 30 ans, la demande justifiera toujours cet espace. Les données prospectives disponibles suggèrent que ce pari est risqué.
Ce que l’on ne sait pas — en toute transparence
Voici les points sur lesquels l’incertitude est trop grande pour avancer une prédiction fiable :
- Le rythme exact de déploiement des véhicules autonomes en Europe reste inconnu;
- La trajectoire exacte des prix des batteries dépend de facteurs géopolitiques (matières premières, politique industrielle chinoise) imprévisibles;
- L’évolution réelle du comportement des ménages wallons à 20 ans face à la voiture dépend de politiques publiques qui ne sont pas encore décidées
- L’impact de la réforme fiscale wallonne (TMC au poids) sur les choix des consommateurs est encore trop récent pour être évalué.
Conclusion : construire pour la reconversion, pas pour l’expansion
Les données disponibles dessinent un avenir dans lequel le nombre de voitures en Wallonie pourrait se stabiliser puis décliner à l’horizon 2040, la motorisation basculera vers l’électrique, et les véhicules pourraient — sous pression fiscale et réglementaire — tendre vers des gabarits plus compacts.
Non, dans les zones accessibles aux transports en commun et aux modes actifs. Oui, en mode covoiturage et P+R dans les zones de rabattement. Et dans tous les cas, tout parking neuf doit être conçu pour être reconverti.
L’espace libéré par le stationnement demain sera de l’espace public à inventer aujourd’hui. Pour une association comme EPURES, qui œuvre pour un territoire wallon mieux aménagé, plus résilient et moins dépendant de la voiture individuelle, c’est une opportunité dans chaque avis, chaque permis commenté, chaque schéma de développement analysé.
Sources principales
| Auteur / Organisme | Titre | Date | Source |
| NGC-Data® | Évolution de la puissance commerciale des véhicules | Septembre 2025 | am-today.com |
| Autocar / RTL.lu | Les voitures neuves ont gagné 400 kg en sept ans | Juillet 2024 | infos.rtl.lu |
| Bruxelles Mobilité | Des voitures plus grandes et plus lourdes | Octobre 2024 | data.mobility.brussels |
| IWEPS | Dépendance automobile en Wallonie — Cahier de Prospective n°9 | Mai 2025 | iweps.be |
| IWEPS / Statbel | Parc automobile et immatriculations en Wallonie | Juin 2026 | iweps.be |
| État de l’environnement wallon | Indicateur TRANS 5 — Parc de véhicules | Janvier 2025 | etat.environnement.wallonie.be |
| FEBIAC | Le parc automobile belge franchit le cap des 6 millions | Décembre 2024 | febiac.be |
| AIE (IEA) | Global EV Outlook 2024 | Avril 2024 | iea.org |
| Connaissance des Énergies / AIE | Prévisions ventes VE 2025 | Mai 2025 | connaissancedesenergies.org |
| EY | Mobility Lens Forecaster | Septembre 2025 | ey.com |
| Bloomberg NEF | Electric Vehicle Outlook — Peak car | 2022 | connaissancedesenergies.org |
| Le Monde / TF1 / Euronews | Révision du règlement automobile européen 2035 | Décembre 2025 | lemonde.fr / tf1info.fr |
| Wallonie Infrastructures | Aires de covoiturage | 2024 | infrastructures.wallonie.be |
| SPW Mobilité Wallonie | Covoiturage en Wallonie | 2021 | mobilite.wallonie.be |
| FNAUT / ADETEC | Le coût du stationnement automobile pour les finances publiques | Mars 2023 | fnaut.fr |
| CEREMA | Le stationnement sur l’espace public — boîte à outils | Juillet 2021 | cerema.fr |
| Paris.fr | Réforme du stationnement parisien | Juillet 2021 | paris.fr |
| Radio France / France Inter | Les parkings vides ou obsolètes peuvent se réinventer | Mars 2022 | radiofrance.fr |
| Moustique.be | Après Paris, Bruxelles se penche sur la chasse aux SUV | Février 2024 | moustique.be |
| Lesfrontaliers.lu | Taxe de circulation : une question de poids chez les Wallons | Août 2022 | lesfrontaliers.lu |