Et si la question centrale n’était pas « comment se déplacer plus vite », mais « à quoi faut-il vraiment avoir accès, et comment ? » À Grez-Doiceau comme ailleurs, la mobilité façonne le territoire, l’espace public, la santé et les inégalités. Une transition crédible suppose de remettre l’accessibilité, la proximité et la convivialité des villages au cœur des choix communaux.
La mobilité est souvent réduite à une question de vitesse, de fluidité et de temps gagné. Cette lecture est trop courte. La mobilité est un levier puissant qui transforme les paysages, capte des terres, recompose les distances, pèse sur la santé et façonne la manière dont une société vit ensemble. Quand une nouvelle route, un nouveau zoning ou une nouvelle liaison s’impose, ce ne sont pas seulement des mètres d’asphalte qui apparaissent : ce sont des hectares de terres qui disparaissent, des nuisances qui s’installent, et des choix de localisation qui enferment durablement les habitants dans des dépendances difficiles à défaire.
Cette réalité n’a rien d’abstrait. Elle se lit dans des phrases entendues mille fois, prononcées avec lassitude devant l’étalement : « Encore des bonnes terres qui foutent le camp ». Elle se lit aussi dans le bruit nocturne d’une chaussée devenue permanente, dans la pollution diffuse, dans l’impression que l’espace commun est peu à peu confisqué au bénéfice d’un seul mode de déplacement. Au nom de la « mobilité », des terres agricoles se trouvent consommées, des continuités écologiques coupées, des villages traversés plutôt que vécus. Les impacts ne se limitent pas à l’environnement ; ils touchent la cohésion sociale et la qualité de vie.
Il est utile de rappeler que cette trajectoire n’a pas toujours existé. Jusqu’au 19e siècle, les déplacements se faisaient le plus souvent au pas, avec un impact limité. Puis les moyens de déplacement ont changé et, avec eux, les comportements. Le chemin de fer a modifié le paysage, orienté l’exploitation de ressources, fait émerger des quartiers « de la gare », et transformé la relation au temps. L’automobile a ensuite amplifié le mouvement : des décisions politiques et des choix économiques ont encouragé des lotissements éloignés des centres, des zones industrielles et commerciales en pleine campagne, et la multiplication des liaisons routières nécessaires pour relier ces morceaux de territoire. À force de construire un monde « à portée de volant », la société s’est organisée autour d’une hypermobilité : plus loin, plus souvent, plus vite, alors même que les lieux de vie se fragmentent en îlots déconnectés.
Face à ce constat, un point doit être posé clairement : le sujet central n’est pas la mobilité, c’est l’accessibilité. L’accessibilité est une condition nécessaire, mais elle n’est pas forcément liée au déplacement. La question pertinente n’est pas « comment aller plus vite ? » mais « à quoi faut-il vraiment avoir accès, et de quelle manière ? ». Tant que cette question n’est pas posée, la politique publique se trompe de cible. Elle continue à courir après les kilomètres parcourus au lieu d’organiser la proximité. Elle améliore des moyens de se déplacer au lieu de réduire les distances subies.
Ce déplacement du regard implique un changement radical des manières et des raisons de se déplacer, et même du rapport au temps : temps consacré au travail, à l’organisation familiale, à l’espace, donc à la distance. Il est illusoire de croire qu’aucune limite n’a à être discutée. Des limites existent déjà et elles creusent des inégalités. Les « zones basses émissions » filtrent surtout par le portefeuille : elles favorisent les véhicules les plus récents, donc ceux que certains peuvent acheter. L’obligation progressive de passer à l’électrique peut produire le même effet si elle est pensée comme une solution technique unique. Des mesures sont nécessaires, mais elles doivent être pensées autrement : dans une approche holistique qui ne se limite pas aux déplacements des personnes, qui intègre aussi les marchandises, l’aménagement du territoire, les services de proximité, et la justice sociale.
À l’échelle communale, la tentation est grande de se déclarer impuissant : la commune ne réglera pas les horaires de travail ni la taille des véhicules. Mais les pouvoirs locaux peuvent être à la manœuvre. La commune dispose d’un levier majeur : l’aménagement du territoire et l’organisation de l’espace public. Et surtout, la commune peut mobiliser l’intelligence collective, la co-construction, la discussion publique avec celles et ceux qui veulent faire évoluer les pratiques. Il existe des lieux pour cela : des commissions communales, des agoras, des assemblées de village. L’enjeu n’est pas d’imposer une morale de la mobilité, mais de créer les conditions matérielles et sociales qui rendent d’autres choix possibles.
Le cas de Grez-Doiceau illustre cette nécessité. Les déplacements des personnes et des marchandises s’y font principalement par la route, sous l’effet de choix économiques et personnels. La voiture occupe ainsi la plus grande part de l’espace public sans que la qualité des déplacements soit pour autant au rendez-vous. Parallèlement, une aspiration existe : améliorer la convivialité des villages et permettre des déplacements en modes actifs (à pied, à vélo) de manière sécurisée. Or l’emprise automobile pèse sur cette convivialité, alors même que la capacité à faire société, à se rencontrer, à habiter l’espace commun, sera essentielle pour s’adapter aux changements à venir.
Que faire, concrètement ? D’abord, valoriser la mobilité active par des infrastructures bien conçues et bien entretenues, et en faire un axe prioritaire pour les déplacements scolaires. La distance n’est pas toujours l’obstacle qu’on prétend : entre Grez-Doiceau et Wavre, 7,5 km, c’est une distance réaliste à vélo pour un adolescent, à condition que l’itinéraire soit continu, lisible et sécurisé. La commune n’a pas à attendre un « grand projet » : des continuités manquantes, des traversées dangereuses, des discontinuités de cheminement peuvent être traitées progressivement, à condition de hiérarchiser les priorités et d’assumer les arbitrages.
Ensuite, la circulation automobile doit retrouver une place raisonnable, en espace comme en vitesse, et être canalisée sur les axes principaux. Cette phrase fait souvent réagir, parce qu’elle touche à des habitudes. Pourtant, c’est une condition de base pour rendre l’espace public à sa fonction première : relier, accueillir, permettre des déplacements sûrs, et non absorber toujours plus de trafic au détriment des autres usages. Si une seule action devait être retenue, elle tiendrait en une formule : oser limiter la place donnée à la voiture. Ce n’est pas une punition, c’est un acte d’aménagement cohérent avec une commune vivable.
Enfin, l’accessibilité aux services doit être repensée. Faut-il tout rendre accessible physiquement ? Faut-il centraliser ? Faut-il re-localiser ? Ces questions sont politiques et territoriales. Elles valent aussi pour la vie culturelle, sociale et sportive : les activités qui exigent systématiquement de longs déplacements fragilisent la cohésion et augmentent les contraintes. À l’inverse, relocaliser des activités et soutenir celles qui tissent des proximités, c’est réduire la mobilité subie tout en renforçant la vie locale.
Le train et les transports publics ne peuvent pas être abordés naïvement. Demander plus de capacité, de fréquence, de confort, le respect des horaires et des correspondances est légitime, mais cela peut rester insuffisant si la voiture demeure le meilleur compromis temps/coût pour de nombreux trajets. L’exemple est parlant : vers certaines destinations, le différentiel entre voiture et train reste dissuasif, surtout si l’on ajoute l’accès à la gare et la contrainte des horaires. Tant que cet écart persiste, l’incitation morale ne suffit pas.
Sur le vélo utilitaire, la logique est la même : la continuité fait la décision. Une future autoroute cyclable entre Louvain-la-Neuve et Bruxelles peut représenter une opportunité, mais son intérêt réel doit être évalué par rapport aux trajets existants. Et surtout, les hiatus intercommunaux doivent être traités : une liaison devient inutile si un seul tronçon la rend impraticable. Des difficultés de connexion vers des pôles de transport (comme une gare de bus) ou la nécessité de compléter une liaison RAVeL illustrent l’importance de ces « chaînons manquants » qui déterminent l’usage réel, bien plus que les annonces générales.
Au fond, l’enjeu n’est pas de choisir entre voiture, train ou vélo comme on choisirait un camp. L’enjeu est d’organiser un territoire où l’accès aux droits fondamentaux — travailler, se loger, se soigner, apprendre — ne dépend pas d’une hypermobilité coûteuse, polluante et inégalitaire. L’enjeu est de reconstruire de la proximité, de redonner de la cohérence, et de faire de la mobilité un outil au service de la société, et non l’inverse.
Des propositions pour une commune consciente
Engagement 1 — Faire de l’accessibilité la boussole des décisions.
La Commune s’engage à évaluer ses choix d’aménagement et de localisation (équipements, logements, activités) au regard d’une question simple : renforcent-ils l’accès aux services et activités du quotidien sans imposer la voiture, ou créent-ils de nouvelles dépendances automobiles ?
Engagement 2 — Redonner une place raisonnable à la voiture dans l’espace public.
La Commune s’engage à rééquilibrer progressivement l’espace public en faveur de la sécurité, de la convivialité et des modes actifs, en assumant que la voiture ne peut pas rester le mode prioritaire partout et tout le temps, notamment dans les centralités et autour des lieux de vie.
Engagement 3 — Mettre la mobilité active au niveau d’exigence du « quotidien ».
La Commune s’engage à faire de la marche et du vélo des options réalistes pour les trajets utiles (école, services, intermodalité), en priorisant la continuité et la lisibilité des itinéraires, plutôt que des interventions isolées sans effet sur les pratiques.
Engagement 4 — Garantir une transition juste et réaliste.
La Commune s’engage à reconnaître les contraintes des personnes aujourd’hui captives de la voiture (horaires atypiques, éloignement, manque d’alternatives) et à concevoir la transition comme une réduction progressive des contraintes, et non comme un simple changement technologique ou une injonction.