Faire de la marche et du vélo l’armature du SDC de Grez-Doiceau : une méthode pour relier centralités, projets et espace public

Et si l’accessibilité à pied et à vélo devenait le point de départ du projet territorial, plutôt qu’un ajout en bout de chaîne ? À Grez-Doiceau, intégrer la mobilité active comme trame cible du Schéma de Développement Communal permet de rendre les centralités réellement efficaces, de guider l’urbanisation sans fabriquer de nouvelles dépendances à la voiture, et d’assumer—quand c’est nécessaire—une réallocation proportionnée de l’espace public au service de la continuité et de la sécurité. A Grez-Doiceau, la mobilité active pourrait être vue comme trame structurante du Schéma de Développement Communal (SDC)

Objet et principes directeurs

Ce texte propose une méthode et un argumentaire pour intégrer la mobilité active (marche, vélo, VAE…) dans le SDC de Grez-Doiceau en en faisant une trame structurante du projet territorial.

Principes directeurs :

Ne pas se contenter du réseau existant : diagnostiquer l’existant et formaliser un réseau cible (potentiels, coupures, continuités à créer).
Organiser une sortie progressive des dépendances automobiles : reconnaître les contraintes actuelles et éviter d’en créer de nouvelles par l’urbanisme.
Assumer une réallocation d’espace public quand nécessaire, de façon proportionnée, au service de la continuité et de la sécurité.

La mobilité active n’est pas un supplément : elle structure l’accessibilité, donc la cohérence territoriale du SDC.

Pourquoi la mobilité active structure le SDC

La Wallonie présente le SDC comme une démarche permettant notamment de préciser et cartographier les centralités, de guider l’urbanisation dans et hors centralités, et de réduire l’étalement urbain et l’artificialisation. Ces objectifs dépendent fortement de l’accessibilité quotidienne : une centralité devient réellement structurante lorsqu’on peut y accéder facilement à pied, à vélo, et via l’intermodalité, et pas uniquement en voiture. L’approche proposée renverse la perspective : plutôt que de dimensionner d’abord le territoire selon les besoins de circulation automobile, on part de l’accessibilité humaine (marche/vélo) pour orienter les choix d’urbanisation, de localisation d’équipements, et de requalification des espaces publics. Un SDC par la mobilité active vise la proximité : il organise le territoire pour réduire les déplacements contraints et améliorer l’accès aux activités.

Principes politiques

Avertissement : Il est important dans l’analyse de considérer les chaînes de déplacements – par exemple déposer mon enfant à l’école en allant travailler en voiture : je n’ai pas le temps de l’y accompagner puis de rentrer à pied pour reprendre la voiture avant de partir au travail -. Il ne faut pas oublier les dimensions psycho-sociales (stigmatisation du piéton perçu comme « loser », impact de l’affaire Marc Dutroux, etc.). Plus généralement, si l’infrastructure et l’aménagement du territoire jouent un rôle déterminant, les facteurs psycho-sociaux ne doivent pas être sous-estimés.

Un SDC n’est pas qu’un état des lieux : il doit porter une vision et un cap. Appliqué à la mobilité active, cela implique de documenter l’existant, mais aussi de construire une trame future cible comprenant continuités, priorités, franchissements et points noirs/durs à résoudre. Une partie des gains pour la marche et le vélo ne peut pas être obtenue à marge constante : il faut parfois reconfigurer l’espace public (stationnement, vitesses, largeurs, priorités). La règle à afficher est simple : on réalloue l’espace quand cela améliore la sécurité, la continuité et la lisibilité, tout en garantissant les fonctions essentielles (secours, livraisons, accès riverains). Il faut également reconnaître que certains habitants sont aujourd’hui objectivement dépendants de la voiture (horaires atypiques, éloignement, contraintes), afin de rester crédible socialement. L’objectif devient alors de ne pas fabriquer de nouvelles dépendances à la voiture par la planification future, et d’augmenter progressivement la part d’alternatives réalistes grâce à la proximité, aux continuités actives et à l’intermodalité. La transition n’est crédible que si elle est juste : on n’ignore pas les contraintes, et on évite d’en créer de nouvelles.

Articulation SDC–PCM : clarifier, corriger, coordonner

Le portail de la mobilité en Wallonie présente le Plan communal de mobilité (PCM) comme un outil stratégique visant à faciliter la planification de la mobilité à l’échelle d’une commune. Il indique que le PCM s’appuie sur un diagnostic, des objectifs et des propositions, et qu’il vise une vision prospective à court et moyen terme. Dans cette logique, le SDC structure le territoire (centralités, choix d’urbanisation, continuités à garantir), tandis que le PCM (stratégique) structure la politique de déplacements et peut se traduire en priorités et programmes d’actions. L’enjeu est la cohérence : la trame active cible du SDC sert d’armature territoriale et le PCM contribue à la rendre réalisable, phasée et cohérente. Cela étant, l’outil PCM est en cours d’examen pour voir s’il faut le maintenir et si oui sous quelle forme. Notons également pour Grez-Doiceau, le PLAN INTERCOMMUNAL DE MOBILITE de Beauvechain, Chaumont-Gistoux, Grez-Doiceau et Incourt date de juin 2005 et que depuis d’autres travaux l’ont amendé ou corrigé. SDC et PCM pourraient se renforcer mutuellement si la commune formalisait une trame cible lisible et une programmation cohérente. Cependant, pour Grez, ce plan est trop ancien pour servir de base formelle. En matière de mobilité active, il serait plus judicieux de se baser sur des travaux postérieurs produits par des groupes de travail au sein de certaines commissions ou par le monde associatif.

Méthode proposée (cadrage méthodologique)

Cette méthode a pour but de produire des livrables simples, concrets et directement utilisables : une ou plusieurs cartes faciles à lire, quelques principes clairs, et des critères d’arbitrage applicables aux projets.

Elle se déroule en quatre étapes.

D’abord, un diagnostic accessibilité et coupures : il s’agit d’identifier les principaux lieux qui génèrent des déplacements (écoles, équipements, commerces, arrêts de transport), puis de repérer ce qui facilite ou au contraire empêche la marche et le vélo (continuités et discontinuités d’itinéraires, coupures, sécurité ressentie, vitesses, conflits d’usages). Ce diagnostic doit aussi expliquer pourquoi certains trajets courts restent effectués en voiture, même lorsque la distance permettrait théoriquement de se déplacer à pied ou à vélo.
Ensuite, est définie une trame de mobilité active cible, hiérarchisée : une carte qui distingue les axes structurants entre villages et centralités, les liaisons secondaires de rabattement, ainsi que les points durs (franchissements, traversées, sections problématiques). Cette trame devient un référentiel commun partagé par les élus, l’administration et les citoyens et sert de base pour garantir la cohérence des choix dans le temps.
Troisième étape : traduire cette trame dans les décisions du SDC. Concrètement, elle sert à guider le renforcement des centralités, la densification là où l’accessibilité à pied/vélo est crédible, la localisation des équipements et la requalification des espaces publics. L’objectif est d’aligner les choix d’urbanisation avec une accessibilité quotidienne basée sur le principe STOP.
Enfin, un cadre d’arbitrage est formulé pour l’analyse des projets, permis et investissements : quelques critères simples et vérifiables (continuité d’itinéraire, sécurité des traversées, qualité des abords d’équipements, suppression de chaînons manquants, connexion à la trame cible). Ces critères permettent à chacun de rendre des avis plus cohérents, mieux motivés et plus compréhensibles.

Quelques exemples

Dans une commune comme Grez-Doiceau, plusieurs situations reviennent souvent. Les exemples ci-dessous montrent comment le SDC peut donner un cadre clair pour y répondre.

Concernant les itinéraires, il convient aussi d’en évaluer la convivialité au sens large. Cela inclut notamment le sentiment de sécurité — par exemple, un passage sous voies SNCB de 1,8 m de hauteur et 2 m de largeur, insuffisamment éclairé, doit être considéré comme une rupture de continuité dans le parcours —, la présence de possibilités de repos (bancs ou aménagements équivalents) ou l’existence d’espaces permettant la socialisation, c’est-à-dire des lieux qui ne sont pas exclusivement dédiés à la circulation.

Centre de village : assurer la continuité piétonne et sécuriser les traversées

Dans un centre de village, on trouve souvent plusieurs « attracteurs » (commerces, services, équipements). Pourtant, la traversée principale peut rester dominée par le trafic et/ou le stationnement, ce qui coupe le centre en morceaux et rend les déplacements à pied inconfortables ou risqués. Le SDC peut alors classer ce centre comme une centralité à conforter et poser un principe simple : garantir une continuité piétonne « sans rupture » entre les pôles du centre, en intégrant explicitement le traitement des traversées (lisibilité, sécurité, priorité, etc.).

Abords d’école : sécuriser le dernier kilomètre

Même quand une école (ou un équipement) est proche, les derniers 200 à 500 mètres peuvent être perçus comme dangereux (vitesse, conflits avec les voitures, traversées difficiles). Résultat : des trajets courts restent faits en voiture, surtout aux heures de pointe scolaires. Le SDC peut définir un principe « abords d’équipements = priorité à la mobilité active » et préciser que toute évolution (capacité, extension, nouveaux accès) doit s’accompagner d’améliorations concrètes de sécurité et de continuité des cheminements à pied et à vélo.

Liaison inter-villages : traiter un point dur à fort effet levier

Deux villages peuvent être relativement proches, mais un seul franchissement difficile ou une courte discontinuité suffit à rendre l’itinéraire vélo impraticable (ou trop dissuasif), même si le reste du trajet est favorable. Le SDC peut identifier ce type d’endroit comme un « point dur structurant » et le prioriser, parce que sa résolution ne règle pas un détail : elle « débloque » une liaison complète et utile.

Frange de centralité : densifier sans créer de dépendance automobile

Un projet résidentiel peut être annoncé « près » d’une centralité, mais si l’accès à pied ou à vélo est indirect, discontinu ou nécessite des détours, la réalité quotidienne reste la voiture. Le SDC peut conditionner la densification à la création de connexions actives directes vers la centralité (et, si pertinent, vers un arrêt de transport public), afin d’éviter de fabriquer une dépendance automobile dès la conception du quartier.

Pôle d’emploi : intégrer les horaires atypiques (transition juste)

Certains travailleurs restent captifs de la voiture, notamment en raison d’horaires tôt le matin ou tard le soir, et parce que l’offre alternative est limitée ou peu compatible. Le SDC peut encourager une accessibilité multimodale réaliste (continuités cyclables sécurisées, possibilités d’intermodalité, connexions vers les centralités) et éviter de localiser de nouveaux pôles générateurs de déplacements dans des lieux où aucune alternative crédible n’existe.

Espace public contraint : réallouer de la place quand c’est la condition de la continuité

Dans certains secteurs, «il n’y a pas la place » pour une continuité piétonne ou cyclable si on ne touche pas à l’organisation actuelle de la voiture (largeurs, stationnement, vitesse). Le SDC peut assumer une requalification progressive (apaisement, réorganisation du stationnement, hiérarchisation des usages) en expliquant clairement l’objectif : obtenir des itinéraires continus, lisibles et sûrs, et pas seulement ajouter des aménagements ponctuels.

Prioriser points durs et chaînons manquants est souvent plus efficace que multiplier des aménagements isolés.

Gouvernance et participation

Les avis sur les projets d’urbanisme et les dossiers relatifs à l’aménagement du territoire et à la mobilité nécessitent de s’arc-bouter sur des documents clairs, transparents, cohérents. Dans une démarche publique, la trame active cible et le cadre d’arbitrage rendent la décision plus lisible : les avis ne reposent pas uniquement sur des préférences ponctuelles, mais sur une structure et des critères connus.

Documents de référence (Grez-Doiceau & Wallonie) liste non exhaustive.

Mini-glossaire

SDC (Schéma de développement communal). Démarche wallonne de planification stratégique communale, visant notamment centralités, mesures guidant l’urbanisation et réduction de l’étalement/artificialisation.
PCM (Plan communal de mobilité). Outil stratégique de planification de la mobilité communale, reposant sur diagnostic, objectifs et propositions.
Centralité. Pôle de vie structurant (services, équipements, activités) dont la robustesse dépend de l’accessibilité au quotidien ; notion au cœur du SDC.
Trame (mobilité active). Maillage hiérarchisé d’itinéraires piétons et cyclables reliant pôles/centralités et servant de structure de référence au SDC.
Chaînon manquant. Discontinuité courte qui bloque une liaison autrement pertinente et qui mérite souvent une priorité élevée (effet levier).

Quelques articles de référence sur ce site.

Merci à Pierre C. pour son aide.

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